一起事故，再次將智能駕駛的安全性與車企營銷邊界問題推至輿論風口。

3月29日深夜，安徽德上高速的一起慘烈事故引發(fā)全社會的關(guān)注。公開信息顯示，當晚，一輛小米SU7在NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）狀態(tài)下，以116km/h的時速行駛；在即將撞上水泥護欄前2秒左右，NOA系統(tǒng)提醒司機“前方有障礙”，駕駛員接管車輛；緊接著車輛以97km/h的速度撞向護欄，車內(nèi)三人罹難。

事故發(fā)生后，關(guān)于智能駕駛的安全邊界等話題，引發(fā)大量討論。

與國際主流劃分方式一樣，國內(nèi)的駕駛自動化也是分為五級，L3及以上才有部分自動駕駛功能，L2級及以下要求完全由駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。而中國現(xiàn)有的量產(chǎn)乘用車智能駕駛功能全都在L2及以下。

在業(yè)內(nèi)人士看來，法律和行業(yè)標準都明確了駕駛員要在L2級別輔助駕駛中始終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)并負全責，強調(diào)駕駛員要做好駕車的第一責任人。

但在現(xiàn)實場景中，部分車企及其高管夸大智能輔助駕駛技術(shù)能力的過度營銷，與部分車主對這類技術(shù)以及這些高管夸張營銷的過度信任，都在某種程度上擴大了智能輔助駕駛的安全風險。

智駕技術(shù)和安全邊界有沒有被夸大？

對于智能駕駛的能力和邊界，車企在新車發(fā)布和功能介紹時，有沒有夸大安全能力或過度營銷？答案是有，且很常見。

目前，國內(nèi)量產(chǎn)私家車的智能駕駛水平普遍就是停留在L2及以下，需要駕駛員時時刻刻監(jiān)督、不能分心。

國標對于L2的定義是“組合駕駛輔助”，要求系統(tǒng)基本具有掌握駕駛權(quán)的能力，且能在設(shè)計運行條件下對車輛橫向和縱向進行同時控制，例如自動保持車道、與前車保持安全距離等。對駕駛員則要求其隨時監(jiān)督系統(tǒng)，并隨時做好介入和接管的準備。

其實早在三四年前，智能駕駛行業(yè)就曾發(fā)生過一輪圍繞車企過度營銷的風波，經(jīng)歷了多場慘烈的事故與激烈的社會探討，“自動駕駛”四個字終于被踢出了車企的宣傳手冊。

當時，車企在營銷中濫用“自動駕駛”一詞，并將L2寫成“L2++++”或“L2.99”，這也導(dǎo)致不少駕駛員盲目信任輔助駕駛系統(tǒng)，引發(fā)了不少事故。經(jīng)歷了一段時間的“荒蠻時代”，車企的營銷都大幅收斂?！白詣玉{駛”終于從各大車企的宣傳語中幾近消失。

當下，車企也都頗為嚴謹?shù)刈珜憦V告語、產(chǎn)品手冊等，“駕駛員必須時刻保持監(jiān)管”等提示語也都會以注腳的形式出現(xiàn)在廣告中。

但需要指出的是，在白紙黑字之外，夸大營銷并不鮮見。

澎湃新聞記者翻閱了大量近期車企高管的公開演講和采訪內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，部分車企高管們公開夸大L2能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“一邊開車一邊開會”“相當于請了代駕”等措辭，無一不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎完全放棄對車輛的監(jiān)督。

另外不可忽視的就是對銷售人員的培訓。為了增加成交，銷售人員向消費者過度宣傳智能駕駛功能屢見不鮮，此前已有多起糾紛被曝出。

上海德禾翰通律師事務(wù)所高級合伙人衛(wèi)峰律師在接受澎湃新聞記者采訪時表示，目前在智能駕駛領(lǐng)域的法律框架，確實存在一定的滯后性。以我國為例，道路交通安全法主要針對人類駕駛員的行為，而對于L2系統(tǒng)引發(fā)的交通事故，法律上通常仍將責任歸于駕駛員。但如果車企宣傳導(dǎo)致消費者誤解系統(tǒng)能力，是否應(yīng)承擔連帶責任？這在司法實踐中尚無統(tǒng)一標準。

他介紹，在產(chǎn)品質(zhì)量法領(lǐng)域，法院可能認定，車企的宣傳內(nèi)容（文字、視頻等）是產(chǎn)品的一部分。如果宣傳誤導(dǎo)消費者，使其對L2系統(tǒng)產(chǎn)生不合理的安全預(yù)期，這可以被視為“警示缺陷”?！断M者權(quán)益保護法》第20條規(guī)定，經(jīng)營者不得作虛假或引人誤解的宣傳。如果車企明知L2系統(tǒng)需全程監(jiān)控，卻故意模糊這一點，可能構(gòu)成欺詐性宣傳，觸發(fā)懲罰性賠償。

但衛(wèi)峰強調(diào)，L2系統(tǒng)在技術(shù)上被定義為“輔助駕駛”，法律和行業(yè)標準也明確駕駛員負全責，車企可能辯稱，系統(tǒng)本身無缺陷，事故是駕駛員未盡注意義務(wù)導(dǎo)致的。我國目前針對智能駕駛的案例較少，法院在適用產(chǎn)品責任法時，可能更傾向于傳統(tǒng)產(chǎn)品（如機械故障），而非宣傳誤導(dǎo)這種“軟性缺陷”。

駕駛員是L2車輛的第一責任人

在接受采訪時，多名業(yè)內(nèi)人士向記者強調(diào)，在L2級別智能駕駛的狀態(tài)下，駕駛員就是車輛的第一責任人（非“事故的第一責任人”）。

在某汽車集團就職的智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)專家向澎湃新聞記者表示，從技術(shù)角度來看，基本可以明確的是，當前量產(chǎn)車的輔助駕駛能力確實有限，使用輔助駕駛功能的駕駛員們還是應(yīng)該自己盡到對車輛的監(jiān)督責任。

業(yè)內(nèi)人士認為，針對智能駕駛這一新物種的消費者教育體系亟待加強。

某造車新勢力相關(guān)負責人對澎湃新聞記者表示，“安全一直是我們在智駕上的宣傳重點，我們在智駕上投的錢，大部分都花在安全相關(guān)的技術(shù)上。然而市場對此并不感冒，在智能駕駛發(fā)展如此激進的環(huán)境下，‘安全’二字顯得太過平靜，似乎根本無法吸引大家的眼球?！?/p>

他認為，消費者可能需要更高層面的引導(dǎo)和教育，明確權(quán)責劃分，切實了解自己應(yīng)當如何對車輛負責，才能最終保障自己的安全。

也有業(yè)內(nèi)人士在接受澎湃新聞記者采訪時直言，要把智能駕駛安全教育當成智能車的第二安全氣囊，“應(yīng)該讓大家知道，不要覺得事不關(guān)己，智能駕駛事故不僅涉及事故車輛，只要你是交通參與者，你就有可能受到影響，甚至遭受安全風險?？梢赃@么說，將智能駕駛相關(guān)的消費者教育納入駕校培訓體系內(nèi)，也已經(jīng)勢在必行?！?/p>

盡管智能駕駛安全話題已被反復(fù)討論，但突發(fā)的重大交通事故再次敲響警鐘：對智能駕駛安全邊界的探討從未過時。技術(shù)進步不應(yīng)成為放松警惕的借口，對消費者而言，緊握方向盤、專注眼前路，是對生命安全最基本的敬畏；對車企來說，高呼的“智駕平權(quán)”也應(yīng)該首先建立在“安全平權(quán)”的基礎(chǔ)之上。

責編：戴蓉

一審：胡澤匯

二審：彭彭

三審：趙雨杉

來源：澎湃新聞